Seguridad de la cadena logística de distribución física en Colombia:
Caso Puerto de Buenaventura (El Proyecto Triada)
Contributed by Hugo H. Guerrero, CPP. ([email protected]). Contributed articles do not necessarily reflect the viewpoint of the ÆGIS e-Journal.
Contexto
Colombia padece desde hace 40 años un conflicto armado de características complejas por su alto grado de metamorfosis. El conflicto en Colombia es volátil y desestructurado, las condiciones cambian rápidamente. El conflicto colombiano está caracterizado por una profunda crisis social, política y económica que se manifiesta en forma de guerra anti-subversiva, terrorismo, delincuencia especializada y corrupción. Todo esto con el trasfondo de la economía ficticia y la contracultura que se desprende del narcotráfico.
El impacto económico de la violencia que subyace en el conflicto colombiano se manifiesta principalmente en : sobre costos para las actividades productivas y pérdida de la confianza. Esta última es fundamento del Capital Social para cualquier Nación y base para la decisión de inversión de capital extranjero.
La política de apertura económica y globalización de la economía adoptada en Colombia desde 1991 ha impulsado un rápido desarrollo de su comercio exterior, la privatización de sus puertos marítimos y la adopción de tecnologías logísticas para hacer mas competitivos los productos colombianos en el exterior. Sin embargo la balanza comercial hasta ahora sigue favoreciendo a las importaciones.
La evolución de la actividad de comercio exterior ha permitido tener una clara caracterización de los actores o eslabones de la cadena logística de distribución física poniendo en evidencia la vulnerabilidad de sus procesos, en particular frente a las amenazas derivadas de la criminalidad especializada y del conflicto armado actual.
El puerto de Buenaventura es el principal puerto marítimo colombiano y prácticamente el único de naturaleza comercial y privada en la costa del Pacífico. Está ubicado al sur occidente del país a 120 Km de la ciudad de Cali. Moviliza el 50% de las cargas de comercio exterior colombiano, sin contar carbón y petróleo. Su moderna infraestructura le permite movilizar con seguridad y eficiencia grandes volúmenes de carga a granel y en contenedores. Hoy día es uno de los puertos mas seguros de Latino américa, pero no siempre fue así.
La extensión del tratado de preferencias arancelarias ATPA que recientemente ha aprobado el Congreso de los Estados Unidos traerá una avalancha de nuevos productos colombianos hacia los Estados Unidos, con todos los riesgos que esto implica. Es preciso también fortalecer la exigencia para que los exportadores colombianos cumplan con los mínimos requerimientos y standares de seguridad para proteger a ambas partes de la “contaminación” de este intercambio comercial.
Muchas empresas colombianas ya han sido certificadas por el programa Bussines Anti-Smuggling Coalition (BASC)delUS Customs Service y hay un buen ambiente para desarrollar otros standares como los Freight Security Requirements (FSR) de la Technology Asset Protection Association (TAPA) y seguramente muchas de estas empresas tambien querran unirse a la iniciativa Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) que recientemente ha convocado el US Customs Service.
Aproximándose al Problema
Para abordar cualquier problema de inseguridad en Colombia des de un punto de vista pertinente para la Seguridad Privada, la Prevención de Pérdidas y la Continuidad de los Negocios ; necesariamente debe encontrarse previamente : una vía válida de aproximación al problema y escoger el enfoque apropiado para que las contramedidas adoptadas encuentren su mejor punto de apalancamiento, teniendo en cuenta los tres factores de la crisis :
• la guerra subversiva que pretende la toma del poder por la vía armada
• los problemas de criminalidad y convivencia ciudadana
• el común denominador de toda esta ecuación siniestra : la violencia.
Una vía válida de aproximación para lograr entendimiento de los fenómenos de inseguridad dentro de la actual fase aguda del conflicto colombiano es el análisis criminológico.
Aun cuando son los delitos contra el patrimonio económico los que están en el primer lugar de la criminalidad colombiana ; es el homicidio y los demás delitos contra la vida e integridad personal junto a aquellos cometidos contra el Derecho Internacional Humanitario (DIH) o sea con ocasión del conflicto armado ; los que causan mayor conmoción social. Todos ellos, tanto los que afectan el patrimonio económico como aquellos que afectan la vida y las violaciones al Derecho Internacional Humanitario (DIH), deben ser tenidos en cuenta en el análisis porque tienen un impacto económico importante que afecta los negocios y la competitividad.
Por ejemplo: Los ataques de la guerrilla terrorista contra la infraestructura vial (destrucción de puentes, quema de camiones y obstrucción de vías ) pueden causar demoras y pérdidas en las cargas que se transportan por carretera. Al mismo tiempo encarecen los seguros y generan una sensación de inseguridad y miedo entre los transportadores que presionarán por obtener aumentos en los fletes. En otras palabras, todos, hasta el cliente final se verán afectados.
En cuanto a criminalidad, el riesgo de “contaminación” para las cargas de comercio exterior está omnipresente, los delincuentes pueden buscar ocultar su contrabando derivado del narcotráfico dentro o al lado de la carga de empresas legales. También la delincuencia especializada en el robo de carga ( Piratería Terrestre como se le llama en Colombia) seleccionará los cargamentos mas valiosos, mas desprotegidos y de mas fácil venta en el mercado negro para hurtarlos con violencia o con la complicidad del transportador.
La subversión tiene necesidad de armas y recursos para financiar su guerra y estos provienen de toda clase de actividades ilícitas como el narcotráfico, el secuestro, la extorsión, la corrupción y el lavado de activos. El alcance de esas transacciones trasciende las fronteras de Colombia y hace que otros países sean utilizados como refugio o medio para efectuar sus transacciones ilegales.
Caso Puerto de Buenaventura : El Proyecto Triada
El Problema
En 1996 el robo de carga en las carreteras de la región sur-occidental de Colombia costó 10 millones de dólares en un año. La sensación de inseguridad en las vías de acceso al Puerto de Buenaventura era muy alta por la falta de presencia de la Fuerza Pública. Los camioneros paraban en protesta por la inseguridad. Los seguros no querían cubrir mas estas cargas o las primas eran muy altas. Las mayores empresas generadoras de carga debieron auto-asegurarse y pagar altos costos por escolta y protección. La carga estaba siendo llevada a otros terminales marítimos para exportación y el puerto de Buenaventura estaba perdiendo participación en el mercado. La Región vallecaucana tradicionalmente pujante y progresista perdía competitividad. La Fuerza Pública se quejaba de falta de recursos, falta de colaboración del sector privado e impunidad. La coordinación entre los diferentes organismos de seguridad, inteligencia y justicia era rudimentaria e ineficaz, la competencia entre ellos se convertía en interferencia. La legislación penal vigente era débil contra los delitos presentes. La cadena logística de distribución estaba desunida y no había sinergia en sus acciones. La presencia guerrillera en la zona mas crítica evidenciaba una posible simbiosis entre la subversión y la delincuencia especializada. La falta de mecanismos de seguridad en la vía era caldo de cultivo para que se cometieran otros delitos como el secuestro. La seguridad dentro del recinto portuario de Buenaventura era débil y se cometían delitos graves que amenazaban la seguridad de la carga, entre ellos: narcotráfico, hurto de mercancías y contrabando de armas. Había escepticismo y desconfianza entre todos los actores del proceso. La acción de los gobernantes parecía no tener efectos. Los criminales se habían apoderado de la cadena logística. El panorama no podía ser mas desalentador.
La solución
En 1997 diseñé el programa integral para atender el problema y luego actué como Coordinador del mismo desarrollando con la ayuda de muchas otras personas las siguientes actividades:
• Se creó un núcleo primario o grupo de trabajo inicial con los actores mas interesados.
• Se realizó un diagnóstico claro del riesgo, identificando los actores, formulando una línea de base en términos logísticos de tiempo-costo y se trazaron las metas de abatimiento inmediato.
• Se escogió un blanco para atacar primero. En este caso se seleccionó el robo de carga (piratería terrestre) porque ofrecía un buen punto de apalancamiento para atacar otros riesgos y amenazas.
• Se estableció una agenda estratégica concertada para ser propuesta a todos los involucrados a fin de garantizar un “norte” común, facilitando la alineación de propósitos y la sinergia de acciones en toda la cadena logística involucrada .
• Se formalizó un convenio o compromiso de cooperación entre el sector privado y el sector público para garantizar la factibilidad política del programa y la eventual sostenibilidad del organismo coordinador y del proyecto integrado.
• Se designó el ente coordinador inter-institucional. Denominado como Consejo Regional Integrado de Seguridad Vial ( CRISVI )
• Se formularon proyectos de corto y mediano plazo. Entre ellos el principal fue el Proyecto TRIADA que integraría a todos los demás.
• La Fuerza Pública se enfocó a la obtención de resultados de impacto sobre las metas de abatimiento para crear una imagen exitosa del programa e incentivar la participación de otros.
• Se alinearon los planes y programas regionales, nacionales e internacionales.
• Se replicó el modelo y se promovió la aplicación de normas y mejores practicas de seguridad en las empresas generadoras de carga, transportadores, aseguradores y el Puerto.
• Se realizaron actividades de divulgación del programa entre todos los actores. • Se estableció el costo / beneficio del programa y se identificaron los recursos para su sostenimiento y desarrollo.
• Se proyectó el programa para cubrir integralmente el problema objetivo (Robo e Carga) y otros problemas colaterales (Secuestro y narcotráfico).
Proyecto TRIADA
La necesidad de crear un modelo de trabajo sencillo y que aglutinara todos los esfuerzos de los actores de la cadena logística relativa al Puerto de Buenaventura se satisfizo con la formulación de este proyecto el cual permitió fortalecer la seguridad en los tres nodos principales del proceso : el PUERTO, la VIA, y el CLIENTE.
Todas las contramedidas tomadas en el PUERTO estarían enfocadas a fortalecer su seguridad física, controles de acceso y controles internos. Para esto el propio puerto desarrolló su Plan Maestro de Seguridad, mediante el cual tecnificó sus controles y redujo su vulnerabilidad, recuperando la confianza de sus clientes y por ende su competitividad en el mercado.
Las contramedidas orientadas a la VIA, se enfocaban sobre la protección de los camiones y de la infraestructura vial. Mediante la acción de control de la Fuerza Pública (Ejército y Policía) y con la colaboración de los transportadores se logró establecer “corredores seguros” y disminuir el robo de carga . Así mismo y tal como se esperaba, las medidas aplicadas ayudaron en la disminución de la incidencia de otros delitos como el secuestro y el terrorismo en la carretera.
Las contramedidas aplicadas en el componente del CLIENTE, buscaban fortalecer la seguridad de las empresas generadoras de carga quienes mediante el incentivo de obtener la certificación BASC se comprometieron a implementar rápidamente mejoras a la seguridad en sus procesos de comercio exterior, lo cual redundaba también en mayor seguridad para todos los procesos internos de la organización.
Al final se obtuvo una sumatoria de esfuerzos positivos que de otra manera hubiera sido imposible obtener.
Resultados mas importantes
• A nivel inmediato en el primer año se redujo en 37% la frecuencia de los robos de carga y en 18% la cuantía de esos siniestros.
• En los años subsiguientes el fenómeno continuó cediendo hasta alcanzar el punto de equilibrio que permitiría una administración normal del riesgo a través de seguros y la aplicación de contramedidas ordinarias de protección.
• Se firmó un Convenio Interinstitucional de Cooperación con la participación de todos los miembros de la cadena logística, del sector público y privado.
• Con la participación de todos, se caracterizó claramente el problema y mediante la adopción de una agenda concertada, se unificaron los criterios sobre el manejo adecuado del riesgo.
• Se creó una fuerza militar conjunta para la protección del corredor vial de acceso al puerto marítimo de Buenaventura.
• Se descubrieron las debilidades de seguridad del sistema logístico de distribución física y de la Fuerza Pública.
• Se crearon espacios de conversación y enlace que hicieron posible compartir la información que poseía el sector privado y el sector público sobre los fenómenos.
• Con apoyo del sector privado se creó una red de computarizada para agilizar y compartir información entre los organismos de seguridad, inteligencia y justicia (OSIJ) del sector público.
• Todas las acciones tomadas contra el robo de carga aportaron a la disminución de la incidencia de otros delitos como el secuestro y el terrorismo
• Se promovió el desarrollo del Plan Maestro de seguridad interna para el puerto de Buenaventura.
• El programa del CRISVI fue incluido como parte fundamental de la estrategia exportadora de Colombia y replicado en otras regions
• El Valle del Cauca recuperó sus vías y el éxito del programa generó entusiasmo por el tema logístico y de seguridad
• El programa sirvió de incentivo para la creación de empresas de servicio especializados en control portuario y seguridad logística.
• El programa mejoró la competitividad de los agentes de aduana que ofrecían a sus clientes mayores medidas de seguridad como estrategia de competitividad.
• El programa promovió la implementación de la certificación internacional BASC y CARRIER como mecanismo empresarial para mejorar la seguridad de las empresas en contra del narcotráfico internacional
• Quedaron trazadas las metas hasta el año 2002 y hasta ahora continua su desarrollo coordinado por otras personas en la Cámara de Comercio de Cali.
Conclusión
Dentro de una de las zonas estratégicas de Colombia y rodeados por toda clase de amenazas, fue posible desarrollar un proyecto integral de seguridad que involucraba:
• Creación de un modelo sinérgico replicable a nivel nacional e internacional
• Coordinación y convergencia de objetivos entre sector público y sector privado
• Fortalecimiento de la alianza entre países para combatir el crimen trans-nacional
• Adopción de las mejores prácticas aceptadas en la lucha contra el crimen especializado
• Innovación y Recuperación de la Competitividad de toda una Región de Colombia
• Desarrollo tecnológico aplicado a la lucha contra el crimen organizado
• Creación y mantenimiento de una red de información y cooperación Inter-institucional
